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Entwicklungsstadien

Die Entwicklungsstadien der Joe-Zelle

Joe begann sich ungefähr 1991 dafür zu interessieren, ein alternatives Kraftstoffsystem zu entwickeln. Er hatte die Idee, sein Auto mit Gas zu betrieben, das mit Hilfe eines geschlossenen rostfreien Stahlzylinders, der ein perforiertes zylindrisches Element enthält, produziert wurde.

Er dachte, dass Wasser sieden würde, wenn er eine 12 Volt Batterie mit einem Anschluss an den äußeren Zylinder (+) und den andere an die innere Röhre (-) anschließen würde, und er von einem Durchlass der Zelle das Gas abnehmen und es in den Einlasskrümmer einleiten könnte, um das Auto zu betreiben.

Die Zelle hatte ungefähr 4 Zoll Durchmesser (100 mm) und war ungefähr drei Fuß lang (870 mm). Es war eine rostfreie Stahlrohre von einer alten Melkmaschine mit angeschraubten Deckeln auf beiden Seiten. Auf der einen Seite war ein Klarglasfenster um die Milch beim Durchfließen der Röhre zu beobachten.

Auf der anderen Seite befestigte Joe ein kreisförmiges Stück Plexiglas; durch dieses führte er einen Anschluss für das innere aus rostfreiem Stahl gefertigte perforierte Element. Dieses Element hatte ungefähr 3/4 Zoll (87 mm) Durchmesser und ungefähr zwei Fuß (600 mm) Länge. Das Element hat diamantförmige Löcher mit 8 mm Seitenlänge und 12 mm Abstand zwischen den Mittelpunkten der Formen.

Ein Ausgang war bereits vorhanden, ungefähr an der Grenze zwischen dem zweiten und dritten Drittel des äußeren Zylinders. Er hatte vor, an diesem das Gas abzunehmen.

Die Verbesserte Zelle hatte folgende Maße: Gehäuse: 100mm Dm, 435 mm lang. Gasausgang: 20-25mm Dm. Innenrohr: 80-87mm Dm, 350mm lang, 1mm Wandstärke.

Am 9. Oktober 1991, auf dem Rasen des Vorgartens seines Hauses, baute Joe das gesamte Arrangement auf einem Paar hölzernen Sägeböcken gegenüber seinem Auto auf. Er verband einen V4 Zoll Klarplastikschlauch vom Röhrenausgang der Zelle mit dem Vorheizgerät des Vergasers seines Autos (, und dachte sich dabei, dass dieses Gerät die Gasversorgung des Einlasskrümmer zur Verfügung stellt). Das verwendete Auto war ein Rover V8 3500 SD l mit voll abgedichteten Aluminiummotor. Der Vergaser war ein Zwillings Zeniths l-Trommel Arrangement, ähnlich dem SU Vergaser.

Als er die 12 Volt Batterie mit der Zelle verband, beobachtete er durch das Fenster der Zelle, dass sie voll weißer Blasen war und ein weißes Gasgemisch von der Wasseroberfläche aufstieg, von dem er annahm, dass es Wasserdampf sei. Er startete dann seinen Wagen wie gewöhnlich. Nachdem das Auto kurze Zeit im Leerlauf gelaufen war, nahm er die Benzinzuführung ab und das Auto lief weiter, auch als der Schwimmerbehälter geleert war. Die Maschine lief jedoch nicht rund und deshalb stellte Joe den Zündzeitpunkt um ungefähr 80 Grad vor OT, um den Motor wieder zum normalen Leerlauf zu bringen. Er lies den Wagen einige Zeit laufen und dachte dabei, er würde mit Dampf funktionieren. Anschließend klemmte er die Batterie ab, um die Maschine zu stoppen.

Zu seiner Verblüffung lief das Auto weiter im Leerlauf, obwohl er die Zelle von der Stromversorgung abgenommen hatte. Nur indem er den Zündschlüssel abdrehte, konnte er die Maschine stoppen. Er stellte fest, dass er das Auto mit Hilfe des Anlassers wieder starten konnte, ohne Benzin und ohne die Zelle mit der Batterie verbunden zu haben.

Die Leitung führt  zur äußeren Verkleidung des Vergasers. Das einzige Gas, das in die Maschine gelangt, ist reine Luft. Weil diese Maschine ohne irgendwelchen konventionell bekannten Treibstoff mit Luft vom Vergaser her läuft, muss der Treibstoff aus anderer Quelle stammen.

Heute hat er mindestens 14 Fahrzeuge konvertiert (,einer davon ist ein Rekord brechender Dragster = Formelfreier Spezialrennwagen).

Keines der Fahrzeuge hatte eine direkte Treibstoffverbindung zum Einlasskrümmer, mit Ausnahme eines Leyland, der mit der Mark II Zelle ausgerüstet war. Klar, es scheint, er hat eine Form der Nullpunktenergie angezapft. Ob die über den Plastikschlauch zum Maschinenblock übertragene Energie oder das Gas die in den Einlasskrümmer eintretende Luft irgendwie chemisch zu einem explosiven Gemisch verändert oder ob nicht, ist noch ungewiss. Wenn das der Fall ist, dann ist vielleicht Stickstoff das wahrscheinlichste Element, was in Kombination mit Sauerstoff und Kohlenstoßresten betroffen ist und eine implosiv-explosive Mischung, ähnlich dem Nitroglyzerin bildet. Was in den Zylindern der Maschine zu geschehen scheint, ist entweder Implosion, Explosion oder beides. Dies ist jedoch pure Spekulation.

Joe modifizierte später seine Mark I Zelle. Er fand heraus, dass eine kürzere Einheit genauso effizient war wie die längere. Sie war auch leichter in das Auto einzubauen. Er reduzierte die Länge auf ungefähr 18 Zoll (435 mm) und baute sie in den Rover ein, entweder im Kofferraum oder im Fußraum des Beifahrers. Später fuhr er mit dem mit der Zelle ausgerüsteten Auto von seinem Haus im nördlichen New South Wales nach Melbourne und zurück. Dies ist eine Leistung, die so bemerkenswert ist, dass man sie kaum glauben kann. Er führte auch eine fünftägige Reise nach Toowoomba, Queensland und zurück nach Hause durch, ohne dass sein Wasserzellen betriebenes Auto Schwierigkeiten bekam. Es gibt jedoch ein kleines Problem, sagte Joe, wenn man die Zelle über Nacht nicht benutzt, entlädt sie sich und erfordert ein Wiederaufladen durch Verbinden mit einer 12 Volt Batterie für ungefähr drei Minuten, bevor sie wieder zum Antrieb eines Autos verwendet werden kann. Joe fand auch heraus, dass der Klarplastikschlauch von der Zelle zum Vergaser ungeeignet war. Dies wird im folgenden Abschnitt besprochen.

Es mag auch notwendig sein, die Einstellung des Standgases zurückzunehmen, um ein Übertouren zu vermeiden. Die so umgerüstete Maschine, sagte Joe, zeigte keinerlei Anzeichen von Verschmutzung und auch keine Abgase irgendwelcher Art. Während der gesamten Zeit, in der das Auto mit der Zelle benutzt wurde, bewegte sich die Temperaturanzeige nie von 0 weg. Der Motor war kalt, der Auspuff war kalt und der Kühler war kalt.

Mit Joes Erlaubnis führte Professor Davis intensive Forschungen am Rover und Joes Zellentwurf durch. Professor Davis löste das Entladungsproblem, indem er eine 1.5 Volt Batterie über der Zelle installierte, wenn sie nicht in Gebrauch war (mit dem Minuspol an der Erdung und dem Pluspol am Zellengehäuse). Joe fand heraus, dass als Resultat der Verbindung von der Batterie keinerlei Strom abgezogen wurde. Er erzählte auch, dass das Fahrzeug einen gewaltigen Kraftschub erhielt, wenn die 1.5 Volt Batterie für ein paar Sekunden über der Zelle eingeschaltet wurde, während das Fahrzeug auf der Straße getestet wurde. Joes letztes Design entlädt sich nicht über Nacht, wenn es nicht gebraucht wird, deshalb wird die kleine Batterie nicht mehr benötigt.

Die Mark II Zelle

Joes nächste Zelle unterschied sich radikal von seiner Mark I Zelle. In der Mark II Zelle verwendete er sieben flache kreisförmige Scheiben in einer Reihe gesetzt. Diese rostfreien Stahlplatten, ungefähr 2 mm dick und 100 mm im Durchmesser, wurden in ein kurzes gefaltetes PVC-Rohr gepackt.(Gemeint sind geschlitzte, gefaltete Plastikrohre, die auf Bauernhöfen verwendet werden, um Feuchtigkeit zu drainieren. Das Wasser dingt durch die Schlitze ein und wird durch das Rohr abgeleitet. Durch die Fältelung ist das Rohr flexibel. Nach neuesten Informationen aus Australien benutzt man heute starres weißes PVC-Rohr, das von einem Schreiner zu Abstandhalter zurechtgeschnitten wird.

Ungefähr ein Drittel des Innendurchmessers wurden entfernt, um dem Gas zu ermöglichen von den Platten aufzusteigen. Die gesamte Konstruktion wurde dann in ein 120 mm durchmessendes PVC T-Verbindungsstück eingebaut, wobei je eine Platte in einer Furche positioniert wurde, was für jede Platte einen Abstand von ungefähr 3/8 eines Zolls (8mm) ergab. Beide Enden des gerade hindurchgehenden Teils wurden mit Kappen versiegelt. Die beiden äußeren rostfreien Stahlplatten wurden positiv, die mittlere jedoch negativ geladen. Die beiden Zwischenplatten auf jeder Seite hatten keine elektrische Verbindungen. Joe nennt sie 'neutrale' Platten.

Während des Experimentierens zeigte Joe, dass weniger Ampere benötigt wurden, um eine Zelle mit neutralen Platten aufzuladen, als eine mit nur Anode und Kathode. Mit den neutralen Platten schien die Gasproduktion jetzt sehr verbessert. Joe entdeckte, dass das Optimum der Leistung einer Zelle mit zwei neutralen Platten auf jeder Seite der Kathode und zwei Anodenplattenan den Außenseiten der Konstruktion erreicht wurde . Joe erklärte, dass er diese Zelle in einem Leyland P76 V8 testete, der einen ganz aus Aluminium gefertigten Motor hat.

In diesem Zusammenhang befestigte Joe den Ausgangsschlauch der Zelle direkt unter dem Vergaser über die Vakuumverkleidung des Verteilers darunter.Die Mark II Zelle in dieser Maschine funktionierte sehr schlecht. Auf einer Testfahrt nach Lismore 1992 entdeckte Joe, dass sich beim Beschleunigen die PVC-Kappe (durch die das Gas oder die Energie hindurchging) über einen Zoll ausbeulte. Beim Verringern der Geschwindigkeit kehrte die Kappe zum normalen Aussehen zurück, aber wegen der unter Druck stehenden größeren Gas- oder Energiemenge in der Zelle konnte die Motorbeschleunigung nicht genau kontrolliert werden. Joe nimmt an, dass, wenn unter Beschleunigung mehr Gas oder Energie von der Zelle durch das Vakuum des Einlasskrümmers gezogen wird, eine Kettenreaktion in der Zelle in Gang kommt, die mehr Gas oder Energie ergibt und einen Überdruck innerhalb der Zelle erzeugt.

Beim Verringern der Geschwindigkeit wird die Zelle wieder elektrostatischer Oberflächenspannung ausgesetzt. Der Überschuss an Gas oder Energie wird aufgrund des in der Zelle aufgebauten Drucks in den Einlasskrümmer transferiert. Als Ergebnis kann die Geschwindigkeit des Autos nicht effizient reguliert werden.Joe berichtete auch, dass Professor Davis eine Testzelle mit einem dünnen Gehäuse aus rostfreiem Stahl konstruiert hatte, die einem Luftfilter eines Autos ähnelte. Als diese mit einem Auto getestet wurde, traten dieselben Probleme auf, wie mit Joes Plastikzelle.

Der Gas- oder Energiedruck dieser Zelle veränderte das Aussehen von einer flachen Scheibe fast zu einer Kugel. Es ist ein Wunder, dass diese Zellen nicht explodierten. Obwohl die Zelle die zum Antrieb des V8 notwendige Energie lieferte, erwies sie sich als zu gefährlich für weiteren Gebrauch. Joe entschied sich dann konzentrische Zylinder mit einem dicken Gehäuse aus rostfreiem Stahl zu verwenden, basierend auf der gleichen Idee wie die Mark II Zelle. Dieses neue Design enthielt dafür die Vorteile seiner original Mark I Zelle mit dem Konzept der neutralen Platten.Joes entdeckte auch, dass die Zelle mehr Kraft hatte, wenn man die Kathode elektrisch mit dem Boden der Zelle verband. Durch diese Methode wurde das gesamte Energiefeld über der gesamten Oberfläche des Zylinders erzeugt. Durch den Stromfluss entsteht ein Magnetfeld welches die Oszillation der Rohre anregt. Wenn die Verbindung am Oberteil der Kathode gemacht wurde, schien nur die obere Hälfte der Zelle aktiv zu sein.

Mark III Energiezelle

Die Mark III Zelle bestand aus fünf konzentrischen kreisförmigen Zylindern. Der innerste Zylinder, mit ungefähr einem Zoll Durchmesser, wurde elektrisch durch den Boden hindurch (aber vom Gehäuse isoliert) mit der Kathode verbunden. Darauf folgten drei neutrale Zylinder mit zwei, drei und vier Zoll Durchmesser und gleicher Höhe, wie die Kathode und konzentrisch vom Zentrum nach außen hin arrangiert. Zwischen den Zylindern befand sich jeweils eine Lücke von ungefähr einem halben Zoll. Der fünfte Zylinder bildete die äußere Hülle und bestand und rostfreiem Stahl (Minimum 3 mm dick). Die inneren Platten mussten maschinell auf die exakt gleiche Länge geschnitten werden und es musste mit großer Genauigkeit sichergestellt werden, dass die Zylinder mit gleicher Höhe abschlössen. Das obere Ende der Anode, der äußeren Hülle musste entweder konisch oder kuppelförmig seih, damit die Energie zur Spitze geleitet wird. Die oberen und unteren Enden der inneren Zylinder sollten sich nicht näher als einen Zoll von der Anodenhülle entfernt befinden. Die Lücke zwischen der Anode und dem äußeren neutralen Zylinder jedoch kann zwischen einem halben und zwei Zoll liegen. Joe sagte, diese äußere Lücke sei nicht so wichtig, solange sie nicht zu klein war.

Jeder der Zylinder musste von den besterhältlichen Isolatoren, die nicht mit dem Energiefeld innerhalb der Zelle reagieren, isoliert werden. Synthetische Isolatoren, wie solche aus Plastik, Nylon, Teflon und ähnliche, scheinen ungeeignet zu sein, weil sich über diesen Isolatoren bald leitende Bahnen bilden, woraus Kurzschlüsse zwischen den Zylindern resultieren und das im Wasser zwischen den Platten gebildete Energiefeld zerstören. Ich habe eine Anzahl von Zellen geprüft, die von Experimentatoren verwendet wurden, die das Joe-Phänomen wiederholen wollten, und die einige Zeit in Betrieb waren, und als ich sie öffnete, zeigten die Zylinder tiefen Lochfraß an den Stellen, wo die Isolatoren saßen.

In Joes Zelle wurden schwarze Gummiröhren benutzt, die normalerweise von den Straßenverkehrsämtern als Verkehrszähler verlegt werden. Unglücklicherweise haben die meisten sich auf synthetische Materialien für diesen Zweck verlegt und das ist für die Zelle nicht geeignet. Ich habe als Ersatz die reinen Gummistopfen versucht, die man in chemischen Labors verwendet, um Säureflaschen zu verschließen. Diese Stopfen bestehen aus massivem Gummi (ohne ein Loch in der Mitte, um leitende Elemente hindurch zu führen), scheinen auch leitenden äußeren Einflüssen von bis zu 60 Volt Gleichstrom widerstehen zu können und sind über fünf Tage ununterbrochenen Aufladens getestet. Es wurden kein Lochfraß beobachtet und die aufeinander folgenden Platten zeigten dann immer noch keinen Kontakt an. Wenn man das Wasser in der gleichen Zelle auflädt, die auch im Auto verwendet wird, sollte man sicherstellen, dass das Sediment, das sich auf der Oberfläche des Wassers bildet, nicht auf den Isolatoren absetzt, weil diese Haut bald eine leitende Bahn auf dem Gummi bildet. Es ist wahrscheinlich dieser Grund (unter anderen), dass Joe entschied, einen separaten Behälter zum Aufladen des Wassers zu verwenden.

Wenn man die Gummistöpsel (oder reine, massive Gummiringe) zwischen die Platten montiert, sollte der runde Teil horizontal zwischen die Platten gesetzt werden (mit dem flachen Teil gegen die Zylinder). Das beugt dem Absetzen von Sediment zwischen der runden Seite des Gummis und der Plattenoberfläche vor. Joe benutzte ein Minimum an Abstandhaltern, welche die korrekte Distanz der Platten aufrecht erhalten, drei Isolatoren an der oberen und drei weitere an der unteren Seite. Jeder Gummi sollte ca. 5 mm vom Rand des Zylinders gesetzt, und radialsymmetrisch in 120° Winkeln positioniert werden. Wenn die Gummis leicht übergroß geschnitten werden, halten sie die Baugruppe fest am Platz und widerstehen der Vibration des Autos.

Der Trick beim Zusammenbau ist, einen Gummi im Zentrum der Röhre zuerst zu setzen, dann die beiden ersten Zylinder mit einer Rundzange (oder Klemmen) über dem Isolator zusammenzudrücken. Dann werden die beiden anderen Isolatoren der Reihe nach gesetzt. Das Setzen braucht nicht perfekt zu sein, weil das nach dem Einbau der gegenüberliegenden Gummis erledigt werden kann. Die Abstandsregulierung sollte aber, wenn notwendig, vor der Montage des nächst äußeren Zylinders erledigt werden. Macht man das nicht - könnte es passieren, dass man die gesamte Arbeit wiederholen muss. Stellen Sie sicher, dass alle Zylinder nach der Montage auf der gleichen Ebene abschließen, ohne dass einer über einen anderen herausragt. Wenn man in diesem Punkt nicht sorgfältig ist, kann der Energie multiplizierende Faktor die unteren Platten (Zylinder) vollkommen auslassen. Damit reduziert sich die Zelleneffizienz. Wenn die Kathodenendschraube korrekt montiert worden ist (siehe nächstes Kapitel), dann kann die gesamte Baugruppe durch die Verschlussmutter an der Kathodenendschraube gehalten werden. Wenn man jedoch meint, dass die Plattenbaugruppe zusätzlichen Halt benötigt, kann ein Schlitz in drei weitere der unteren Gummis geschnitten werden. Diese Gummis (korrekt in den Zwischenräumen angeordnet) können dann am Boden des äußeren neutralen Zylinders befestigt werden und so als Halterungen innerhalb des Anodengehäuses dienen.

Eine isolierende Muffe sollte in das in die Anode gedrillte Loch, durch welches die Schraube führt, eingeführt und isolierende Dichtungsringe auf beiden Seiten des Lochs befestigt werden. Dichten Sie das Loch mit WEISSEM seewasser-tauglichen Sikaflex ab (nach Joe).

Alle Metallteile, mit Ausnahme der Energieübertragungsröhre, sollten aus lebensmittelgerechtem rostfreiem Stahl gemacht und unmagnetisch sein (Güteklasse 316 rostfreier Stahl ist der geeignetste). Stellen Sie sicher, ihn auf paramagnetische Eigenschaften zu prüfen, bevor sie ihn kaufen.

In den frühen Stadien ersetzte Joe den klaren Plastikschlauch von der Zelle zum Vergaser durch Kupferrohr, entdeckte aber, dass das Kupfer am Zellenende korrodierte. Zufällig setzte er eine Aluminiumröhre von ungefähr 3/4 Zoll Durchmesser auf. Das Rohr wird auf die Ausgangsöffnung der Zelle aufgeschraubt (Metall auf Metall). Das andere Ende (am Vergaser) wird um ungefähr vier Zoll gekürzt und ein Gummischlauch guter Qualität überbrückt dann die letzten vier Zoll zum Vergasereingang.

Joe sagte, Aluminium wäre das beste Material, das er finden konnte, um die Energie zur Maschine zu befördern, und das durch die Zellenaktivität nicht korrodiert. Das Gummi am Ende der Röhre dient dazu, die Zelle vom Automasse zu isolieren. Joe behauptete, dass die Zelle, obwohl sie keine elektrische (geschlossener Stromkreis) Verbindung mit der Batterie hat, eine positive Ladung aufweist, welche, wenn man Metall zu Metall Kontakt mit dem Autokörper zulässt, die Zelle entladen würde. Sie müsste dann gereinigt und mit neu geladenem Wasser gefüllt werden, oder von der Batterie wieder aufgeladen werden, obwohl nur Wiederaufladen nicht ausreichen könnte.

Mark IV Energiezelle

Im Prinzip ist die Mark IV Joe Energiezelle fast identisch mit der vorher beschriebenen Mark III Zelle. Der einzige Unterschied ist, dass er zwei statt drei Neutralplatten verwendet. Joe ist nicht erpicht auf irgendwelches Schweißen bei der Konstruktion seiner Zellen. Seine Hauptbedenken sind die Ferromagnetischen oder paramagnetischen Effekte, die auf den rostfreien Stahl während des Schweißens einwirken könnten. Die korrekte Funktion der Zelle produziert ihre eigenen feinstofflichen und polar-magnetischen Felder, die mit den während des Schweißens produzierten unvereinbar sein könnten. Wenn das der Fall ist, dann ist die Zelle nutzlos. Es ist auch wichtig, dass kein zusätzliches Loch in das Gehäuse gebohrt wird, außer der Verbindung der Energieübertragung oben an der Zelle und das Loch der Kathode, um die Verbindung zum Chassis zu ermöglichen, am Boden.

Man könnte die Zelle mit einer Art Zyklotron in Beziehung setzen, der Nullpunktenergiefelder enthält. Wenn Löcher durch das Gehäuse gedreht werden, zum Beispiel Wasserstandmesser oder Fülldeckel, dann kann das die Felder in der Zelle stören und sie veranlassen, am Punkt der Interferenz auszuströmen. Dies kann wie bei einem Ausgangsziel eines Zyklotrons beobachtet werden. Die internen Oberfläche des Zellenkörpers (und Plattenoberflächen) sollten so glatt wie möglich sein, um interne Feldstörungen zu vermeiden. Eine dicke Dichtungsmanschette an der Zelle als Abdichtung könnte ebenfalls Probleme verursachen, wenn sie in die Zelle hinein ragt. Joe sagt, Idealerweise sollte das Anodengehäuse nur aus der kleinstmöglichen Anzahl von Teilen bestehen. Vorzugsweise sollte die Basis und äußere Zylinder aus einem Stück bestehen (wie ein Marmeladenglas), und eine konisch geformte Spitze sollte wie ein Hut aufgepresst werden, um Zugang zum Plattensystem zu bekommen. Seine Autozelle, die auf Joes 1995er Video zu sehen ist, wurde aus einem Teil einer Eiscrememaschine gemacht, ungefähr 4 Zoll im Durchmesser. Die Spitze ist ein konisch geformte Aufpresspassteil und mit einem Loch am Ende des Konus versehen. Es gibt auch ein Loch im Boden. Diese Löcher benutzt Joe für den Energieausgang an der Spitze und den Kathodenausgang am Boden zur Befestigung am Autokörper. Zur Anode besteht keine Verbindung.

Kegelplatten-Ladebehälter

Als Joe die ersten Entdeckungen mit der Mark I Zelle machte, schloss er die Stromquelle direkt von der 12 Volt Batterie aus an. Dieser Prozess erwies sich aus drei Gründen als unbefriedigend. Erstens, die Zelle entlud sich wenn sie über Nacht nicht benutzt wurde. Zweitens, ergab der Ladeprozess Sedimentbildung in der Zelle, was der Effektivität diametral gegenübersteht. Drittens, wenn die Batterie länger als drei Minuten mit der Zelle verbunden war, überhitzte sie und die 12 Volt Batterie entlud sich innerhalb von Minuten. Lassen Sie niemals eine Zelle an der Batterie angeschlossen, während die Maschine läuft, weil die Zelle bis zu dem Punkt überhitzen kann, an dem sie explodieren wird.

Wie schon vorher gesagt, wurde das erste Problem von Professor Davis gelöst, indem er eine L 5 Volt Standardbatterie über der Zelle anschloss, wenn sie nicht in Gebrauch war. Joe löste das Problem, indem er neutrale Platten in ein neues Zellendesign wie in den Mark III und IV einbaute. Bei diesen fand keine Entladung statt, wenn sie über Nacht standen.

Das zweite und dritte Problem löste Joe mit der Mark III Zelle, indem er das Wasser in der Zelle auflud und das Sediment vor dem Einbau in das Fahrzeug entfernte. Weil die Mark II Zelle ihre Ladung behielt, war es nicht notwendig, nach der Installation Batteriestrom anzuschließen. Der in dieser Zelle verwendete Wassertyp jedoch und der Aufladungsprozess waren kritisch. Aus Gründen, die im nächsten Kapitel besprochen werden, ist es für die Zelle notwendig, drei neutrale Kegel zu haben, um den Aufladeprozess korrekt durchzuführen.

Joe entschied dann, das zu vereinfachen, indem er den Aufladeprozess in einer separaten Zelle durchführte und dann das gereinigte und korrekt geladene Wasser in die Autozelle zu bringen. Dadurch war Joe in der Lage, eine der neutralen Platten (Zylinder) zu wegzulassen, ohne Leistung zu verlieren.

Nachdem er mit einer Anzahl Zellendesigns experimentiert hatte, blieb Joe letztlich bei seinem Bierfassdesign, in dem er kegelförmige Milchseparatorplatten benutzte, um den Ladeprozess durchzuführen. Joes frühere Fasszellen bestanden aus nur sieben Kegeln mit dem negativen Anschluss am obersten und untersten. Der positive Anschluss, der über den Rand des Bierfasses hing, ist nur mit dem mittleren Kegel verbunden. Innerhalb der äußeren negativen Kegel und dem mittleren positiven befinden sich auf jeder Seite je zwei neutrale. Die Lücken zwischen den Kegeln (lotrecht zu den Kegeloberflächen gemessen) beträgt ungefähr einen halben Zoll (etwa 12 bis 15 mm). Aus diesem Grund ist der vertikale Abstand viel größer (rund 20 bis 25 mm).

Joe experimentierte anfangs mit einem achten kleineren Kegel, den er mit der Oberseite nach unten gegen die Mitte des untersten negativen Kegels platzierte (siehe Mark l A Zelle). In seinem neuesten Design benutzt er acht gleich große Kegel mit einem fünften neutralen am Stapelboden (siehe Mark l B Zelle). Um zu verstehen, warum Joe diese Änderungen durchführte, richten Sie Ihre Aufmerksamkeit bitte auf die folgenden Kapitel und das Thema Energiefluss.

Joe entdeckte, dass die Mark l A Zelle auf nur bestimmte Wassertypen aus seinem örtlichen Flüsschen beschränkt war. Leitungswasser, sagte er, ist wegen seiner Unreinheiten, welche die korrekte Ausrichtung verhindern, ungeeignet, und kann deshalb in der Autozelle nicht verwendet werden. Er fand heraus, dass er durch den Einbau der achten und neutrale Platte als unterste des Stapels alle Wassertypen bis zum Endstadium verarbeiten konnte. Damit war das letzte Problem gelöst. Wie bei den Autozellen ist es wichtig, die Plattenbaugruppe des Aufladebehälters korrekt zu konstruieren. Eine vollständigere Erklärung des Zusammenbaus wird im nächsten Kapitel gegeben.

Oben ist eine Teilansicht von Joes Mark l A Wasseraufladebehälters, der einen umgekehrtes Trichterarrangement von sieben Platten in einem Bierfass aus rostfreiem Stahl. Die obere Hälfte des Fasses wurde entfernt, um dem Gas zu ermöglichen, direkt in die Atmosphäre zu entweichen. Die oberste und unterste Platte sind negativ aufgeladen, die in der Mitte positiv. Dieses Arrangement macht es viel einfacher, die Platten in korrektem Abstand zu montieren und sie zu isolieren. Das produzierte Gas und die Verschmutzung im Wasser werden durch den offenen Trichter am oberen Ende geleitet und erlauben ein leichtes Entfernen des Satzes, der sich auf der Oberfläche bildet (die Platten können zur Reinigung ebenfalls entfernt werden). Wenn die Platten richtig ausgerichtet sind, bleiben sie auf allen Seiten sauber und poliert. Wenn sie jedoch nicht korrekt ausgerichtet sind oder zuviel Strom verwendet wird, könnte die positive Seite der Platten anlaufen. Das Fass sollte auch auf hölzernen Blöcken stehen, um sicherzustellen, dass es vom Boden isoliert ist.

Die hölzernen Blöcke auf dem Fass halten die Zellenkonstruktion und können in ihrer Dicke verändert werden, so dass die Zellenplatten nach oben oder unten korrekt ausgerichtet werden können. Der untere umgekehrte Kegel ist mit rostfreien Stahlnieten befestigt, genauso wie die Stromleitungen.

Wie oben zu sehen, ist die Mark l B Zelle fast mit der Mark l A Zelle identisch, nur dass die umgekehrte negative Platte entfernt und eine neutrale Platte an ihrer Stelle montiert ist. Es gibt eine Anzahl verschiedener Konfigurationen der Aufladungszellen, mit denen Joe experimentiert hat. Einige von ihnen werden auf dem 1995er Video gezeigt. Obwohl Joe sagte, dass die Mark l B Zelle für alle Wassertypen geeignet ist, schlage ich vor, dass entweder Fluss- oder Regenwasser für Experimente geeigneter ist als Leitungswasser. Destilliertes oder de-ionisiertes Wasser könnte ebenfalls geeignet sein.

Auszüge aus dem Buch "Experimentalführer der Joe-Zelle"

Zellstandort und -Montage

Die Montage der Zelle ist voller Kompromisse, sowohl für die Zelle, als auch für den Eigentümer des Autos.

  • Wegen der geringsten Vibration und Neigung ist das Zentrum des Wagens der beste Platz.
  • Wegen der geringsten Wärmeakkumulation ist der beste Platz am Boden des Innenraums.
  • Wegen der geringsten elektromagnetischen Störung ist der Kofferraum der beste Platz, wenn Sie dort keine CD-Stapler, Radiozubehör oder elektrische Treibstoffpumpen installiert haben.
  • Wegen des besten Orgonflusses sollte sich die Zelle so dicht wie möglich am Motor befinden und der Ausgang sollte einen vertikalen Weg zum Blindanschlusszapfen haben.
  • Zur Erleichterung der Zellpflege sollte sie sich an einer zugänglichen Stelle wie dem Kofferraum oder einem ähnlichen Platz befinden.
  • Um menschliche Interaktion auf ein Minimum zu beschränken, ist die hintere Stoßstange der beste Platz.
  • Um Interaktionen mit anderen Autos auf ein Minimum zu beschränken, ist die Mitte des Autos der beste Platz.
  • Um die Ausgangsröhre so kurz wie möglich zu halten, ist die beste Position gleich neben dem Motor.
  • Um die Interferenzen mit der Autoelektronik zu minimieren, ist das Dach der beste Platz.

Wie Sie sehen können, gibt es sogar in dieser kurzen Liste oben keinen einzigen idealen Platz. Der allerbeste Kompromiss ist, die Zelle in den Fußraum des Beifahrers zu platzieren. Die Zelle wird mit einer kurzen Röhre durch ein Loch in der Schutzwand mit dem Blindanschlusszapfen verbunden. Wenn Sie diese Position wählen, achten Sie auf Folgendes:

  • Dies könnte bei einem Unfall gefährlich sein und deswegen illegal. Sie müssen die Zustimmung der entsprechenden Behörden haben.
  • Das Loch in der Schutzwand muss gasdicht sein, weil für die Besatzung die Gefahr tödlicher Gase aus dem Motorraum besteht.

Wiederum sind die entsprechenden Erlaubnisse Pflicht.

  • Die Lokalisation der Zelle könnte mit einem Autocomputer interferieren, der sich in dieser Gegend befindet.
  • Der Passagier könnte mit der Zelle interagieren.
  • Die Löcher könnten den Wiederverkaufswert reduzieren.
  • Ihre Versicherung wird von Ihrer Handarbeit mit einer logischen Begründung informiert werden müssen.

Die zweite Stelle, über die weniger die Stirn gerunzelt werden wird, ist das Kühlergebiet in der Motorabteilung.

Das ist in Kompaktautos so gut wie unmöglich, wenn Sie nicht ein älteres 6- oder 8-Zylinder-Modell haben.

Deswegen habe ich gesagt, es ist besser ein Auto auszuwählen, das dafür geeignet ist, auf Joe-Zellen-Basis zu laufen, anstatt zu versuchen, Ihr modernes 4-Zylinder Frontantrieb Kompaktauto für die Zelle anzupassen.

Ihre Chancen einer erfolgreichen erstmaligen Umwandlung eines 4-Zylinder Autos mit Benzineinspritzung, variabler Nockenwellensteuerung, Turbo, computergesteuert und Zwillingsgetriebe ist minimal.

Die Montage der Zelle ist nicht schwierig, wenn erst die Position gewählt ist. Die einfachste und dauerhafteste Methode ist die Verwendung der 1/2 Zoll Schraube (negativ) als eine der Fixierungen der Zelle. Weil diese Schraube die negative Verbindung ist, kann sie direkt durch den Wagenboden geschraubt oder mittels einer entsprechenden Metallplatte an einen passenden Punkt im Motorraum angebracht werden. Die Zelle sollte von einem Isoliermaterial eingehüllt sein, das einem Computermaus-Pad oder Tauchanzug ähnlich ist.

Darum herum würden Sie zwei Schlauchklemmen montieren, die den Körper der Zelle an einem festen Teil des Autos halten. Das Ziel ist es, die Zelle vor Eigenschwingung zu schützen, die zusätzlich zu denen des Motors und den Straßenbedingungen auftritt. Alle Teile der Zelle müssen zu jeder Zeit ganz von anderen Metallteilen frei sein, weil die Zelle ein positives Potenzial hat.

Wenn Sie zufällig ein Metallteil des Autos mit einem geladenen Zellkörper berühren, müssen Sie wahrscheinlich die Zelle neu laden und Sie wissen, was das für eine Mühe sein kann.

Um das oben Gesagte zusammenzufassen, die Zelle muss in der bestmöglichen Position gut befestigt werden und vor jedem zufälligen Kontakt mit jedem Metallteil des Autos geschützt werden. Jede Autoveränderung muss die Erlaubnis der entsprechenden Zulassungsbehörde haben.

Ich nehme an, dass Sie ein einigermaßen modernes Auto haben, dessen negativer Pol der Autobatterie mit dem Chassis verbunden ist, das heißt, ein negatives Erdungssystem. Wenn Sie ein älteres Auto mit positivem Erdungssystem haben, dann haben Sie nach meinem besten Wissen ein Problem.
Ich schlage vor, dass Sie nicht versuchen, ein positives Erdungssystem umzuwandeln, weil die meisten dieser Autos im Autohimmel sind. Ich zweifele daran, dass es heute noch viele gibt. Ein guter Indikator ist, dass das Auto mit einem Generator läuft anstatt mit einer Wechselstrommaschine. Diese Regel ist jedoch nur meistens gültig und es gibt Ausnahmen.

Alle Außenteile der Zelle und der Verbindungsleitung zum Motor haben ein positives Potenzial. Der beste Punkt für die Verbindung mit dem positiven Pol ist das äußerste Ende des Verbindungsrohrs. Ich verbinde mein positives Kabel, indem ich es unter dem 4 Zoll langen Abschnitt des Neoprenschlauchs (zwischen Aluminiumröhre und Schlauch) verlege und den Gummischlauch und die eingeführte positive Verbindung mit einer Schlauchschelle aus rostfreiem Stahl sichere. Dies erzeugt eine gute elektrische Verbindung zwischen dem positiven Kabel und der Zelle-zu-Motor-Röhre. Beachten Sie, wo der Schlauch über den Blindanschluss des Motors stülpt, wird keine Schlauchklemme benutzt.

Das positive Kabel, das mit der Zellröhre verbunden ist, sollte durch eine 5 Ampere Sicherung in Serie zur Zündung ein Stromverteilung geschaltet sein. Das bedeutet, dass nur Strom an die Zelle kommt, wenn der Zündschlüssel des Autos in normaler Betriebsposition ist. Weil die Zelle nur dazu gemacht ist, 1 Ampere durchzulassen, wird der resultierende Stromverbrauch bei laufendem Motor 12 Watt betragen. Dies ist kein übermäßiger Zellverbrauch, wird aber schließlich die Zelle bei einer langen Fahrt oder an einem heißen Tag aufheizen. Bitte lesen Sie den Abschnitt über Einstellung weiter unten.

Elektrische Einstellung

Wie man oben ersehen kann, haben wir bereits zwei Werte von Stromflüssen (einen Funktionswert und einen Erhaltungswert). Der einfachste Weg, das zu erreichen, wäre ein Wechselschalter, der einen Widerstand zuschaltet, wenn das Auto nicht läuft. Aber weil die meisten Leute jedes Mal vergessen werden, diesen Schalter zu bedienen, wenn Sie ihr Auto ausschalten, ist ein automatisches System viel besser, wenn nicht sogar unbedingt notwendig.

Dies wird leicht mit einem Relais erreicht, das mit der 'Zündung ein' Verteilung verbunden ist. Bei dieser Methode wird das Relais bei ausgeschalteter Zündung ausgelöst und der entsprechende Widerstand ist in Reihe mit dem positiven Kabel und der Zelle. Durch die Zelle fließt jetzt nur der Tröpfelladestrom. Bei eingeschalteter Zündung schaltet sich das Relais zu und der Widerstand wird durch die Relaiskontakte umgangen. Durch die Zelle fließen nun die vollen 1 Ampere. Offensichtlich fällt die Zelle in den lebenserhaltenden Modus zurück, wenn die Zündung ausgeschaltet wird.

Während der frühen Experimental- und Entwicklungsphase würde ich ein variables 5 Ohm, 5 Watt Drahtgewickeltes Potentiometer und ein 0 - 5 Amperemeter in Reihe geschaltet empfehlen. Mit diesem System werden Sie dazu in der Lage sein, Ihre Ladungsströme für Funktion und Erhaltung zu optimieren und letztlich die optimalen Widerstände für beide Modi wählen. Sie werden auch in der Lage sein, heraus zu finden, wie viel Strom Sie für einen optimalen Zell-Output brauchen, um sich an die klimatischen und die Fahrbedingungen anzupassen.

Der Grund ist, dass die Zelle mehr Strom verbraucht, wenn sie sich erhitzt. Ja, Sie werden es ausprobieren müssen

Zelle-zu-Motor-Röhre

Ich habe schon erwähnt, dass ich 1 Zoll (24 mm) Außendurchmesser Aluminiumröhre nehme. Der Innendurchmesser ist 3/4 Zoll, die Wandstärke ist also 1/8 Zoll. Ich erzähle Ihnen damit nicht, dass dies der einzige Durchmesser oder das einzige Material ist, das funktioniert. Es ist das Material und der Durchmesser, den andere und ich selbst zur Erleichterung der Austauschbarkeit zur Fehlerfindung und zum Experimentieren standardisiert haben. Die Rohrlänge sollte so gering wie möglich sein und das Rohr keine scharfen Krümmungen aufweisen. Alle Krümmungen müssen glatte und fortlaufende Richtungsänderungen haben ohne Verdrehungen. Die Röhre sollte mit Isolationsmaterial überzogen sein, ähnlich dem, welches für Heiß-Wasserröhren oder Autodachgepäckträger verwendet wird.

Vermindern Sie den waagrechten Verlauf der Röhre auf ein Minimum. Gleichermaßen verwenden Sie keine U-förmigen Krümmungen, was das Orgon dazu bringt, seinen nach oben gerichteten Lauf nach unten zu richten. Ein gutes Beispiel dafür, wie man die Zelle nicht montiert, ist auf einer Amigo Webseite zu sehen. Auf den Fotos ist diese Zelle über dem Auto mit einer steil nach unten gerichteten Leitung montiert. Obwohl Aluminium eine gute Barriere für Orgon ist, leckt die Energie noch aus der Röhre. Wie Sie nun wissen, hat Orgon eine nach oben gerichtete vertikale Tendenz und deswegen ist die beste Position für eine Joe-Zelle so tief wie möglich. Der Orgonfluss kann aufwärts zum Anschluss und so zum Motor fließen.

Die Innenkanten des Zellenendes der Aluminiumröhre müssen einen Radius haben, der sich graduell von 20 mm Innendurchmesser zum 24 mm Außendurchmesser der Röhre anpasst. Wenn wir also in den Kegel in Richtung der Klemmverschraubung und der Aluminiumröhre schauen, sollte es da keine plötzliche Veränderung des Durchmessers geben, um den Orgonfluss nicht zu stören. Dieses Gebiet, in dem wir das Orgon dazu bringen, einen Strahl zu bilden, der in die Aluminiumröhre hinaufgeht, ist kritisch. Halten Sie alle Innenoberflächen poliert und lassen Sie kein Hindernis im Flussweg zu.

Das motorseitige Ende der Röhre hat eine Länge von ungefähr 4 Zoll mit Gummischlauch aus Neopren über der Aluminiumröhre und dem Blindanschluss gestülpt. Wenn Sie 1 Zoll Schlauchlänge über dem Blindanschluss und 1 Zoll über der Aluminiumröhre haben, dann entsteht eine nicht-metallische Lücke von 2 Zoll. Diese Lücke ist lebenswichtig, weil der Motor ein negatives Potenzial, die Aluminiumröhre jedoch ein
positives Potenzial hat. Wir dürfen nie einen Teil der Zelle oder Röhre irgendeinen Teil des Autos oder des Motors berühren lassen. Deswegen habe ich empfohlen, dass Sie Zelle und Röhre isolieren sollten.

Ich habe schon früher erwähnt, dass unser positives Kabel unter dem 4 Zoll langen Gummischlauch liegt und am Aluminiumrohr mittels einer Schlauchschelle befestigt ist.

Der 4 Zoll lange Neoprenschlauch, welcher das Alurohr isoliert, wird über den motorseitigen Blindzapfen gestülpt Der Schlauch darf am Blindzapfen nicht mit einer Schlauchschelle befestigt werden! Dieses Ende des Gummischlauchs fingiert für die Joe-Zelle wie eine Art Sicherheitsventil. Wenn Sie den Gummischlauch über den Blindanschluss ziehen, stellen Sie sicher, die Innenseite des Schlauchs und den Blindanschluss mit Vaseline zu bedecken.

Das Folgende wird nun passieren. Als Resultat der Elektrolyse in der Zelle wird dann und wann der überschüssige Zelldruck durch die lose Verbindung zwischen Gummischlauch und Blindanschluss entweichen.
Wenn aber der Druck abfällt, wird keine Luft zurück in die Zelle gesaugt. Ich habe festgestellt, dass dieses Ventil die Dauer des Brutprozesses verlängert. Ich wiederhole, das Ende des 4 Zoll Blindanschlussschlauchs muss frei bleiben, um zu erlauben, dass überschüssiger Druck, der sich bildet, abgeht. Wenn Sie Ihre Zellelektrolyse auf 1 Ampere oder weniger halten, ist dieses Ablassen minimal. Trotzdem, die Gase sind explosiv, unternehmen Sie also entsprechende Sicherheitsmaßnahmen. Stellen Sie sich vor, was passieren würde, wenn die Zelle überschüssigen Druck nicht ablassen könnte. Der Druck würde sich in der Zelle aufbauen, bis der schwächste Punkt nachgibt. Dies würde aller Wahrscheinlichkeit nach der Gummischlauch sein. Wenn Sie so unklug waren und wirklich den Schlauch an beiden Enden geklebt oder geklammert haben, dann kann die Röhre einen Druck von über 100 PSI (Pounds per square inch) = 7 bar aufbauen, bevor er nachgibt. Dies würde einen Hochdruckstrom hochexplosiver Gase loslassen!

Dieser könnte entzündet werden durch Verteilerfunken, Zigaretten, statische Elektrizität, Auspuff usw. Menschen könnten getötet oder schwer verletzt werden!!! Bitte, wenn Sie nicht kompetent sind, machen Sie das nicht, oder suchen Sie sich jemand professionellen. Lesen Sie meine Hinweise am Anfang!

Die optimale und schlauste Lösung ist, ein 1 PSI = 0,07 bar Überdruckventil zu verwenden, welches das Abgas in den Lufteingang hinter dem Luftfilter führt. Das Abgas wird nun in den Motor gezogen und der Luftfilter dient dabei als Flammensperre. Das ist die kluge, sichere und logische Lösung. Ich verwende einen Niederdruckelektroschalter, wie er in Waschmaschinen verwendet wird, um die Wassermenge in der Trommel zu überwachen. Ich setze diesen Schalter so, dass er bei 2 PSI = 0,14 bar schaltet. Wenn der Druckschalter schaltet, steuert er ein Elektromagnetventil an, das dem überschüssigen Druck erlaubt, von der Zelle in den Einlasskrümmer zwischen Luftfilter und Vergaser zu entweichen.

Anbringen des Blindanschlusses

Zuallererst, der 1 Zoll lange Abschnitt des Blindanschlusses, über den der Neoprenschlauch gestülpt wird, muss den gleichen Außendurchmesser wieder Innendurchmesser des Neoprenschlauchs haben.

Deshalb, wenn Sie eine Röhre mit 24 mm Außendurchmesser verwenden und der Innendurchmesser der Röhre 20 mm beträgt, dann muss der Außendurchmesser des Blindanschlusses ebenfalls 24 mm betragen.
Die Neoprenhülle (24mm Innendurchmesser) darf nicht gewaltsam auf den Blindanschluss aufgezogen werden. Gehen Sie mit dieser Befestigung nicht leichtfertig um oder machen Kompromisse. Ihr Leben und das anderer könnten betroffen sein! Die Hülle muss leicht über den Blindanschluss gezogen werden. Der Blindanschluss sollte aus Aluminium gemacht sein und seine letztendliche Gestalt wird von der Montage-stelle am Motor abhängen.

Das Ziel ist es, den Orgonenergie'strahl' so zentral wie möglich auf den Motor zu bringen und so nah wie möglich am Wasser, das um die Zylinder zirkuliert. Es sind viele Stellen benutzt worden und sie alle funktionieren zu einem gewissen Grad, das heißt, ein Blindanschluss am Einlasskrümmer, ein Blindanschluss auf der Rückseite des Zylinderkopfs, ein Blindanschluss auf dem Motorblock usw. Mein Vorschlag ist für 4- und 6-Zylinder Motoren, den Blindanschluss auf dem Block neben der Kopfdichtungslinie und so zentral wie möglich (in der Mitte zwischen den Zylindern) anzubringen. Die V8 Bauart ist ideal, weil der Blindanschluss zentral auf dem Wasserbeheizten Teil des Einlasskrümmers angebracht werden kann.

Seine Sie vorsichtig mit älteren 4- und 6-Zylinder Motoren, weil vielleicht eine Seite die Schiebegestänge, Nockenwelle und Steuergetriebe im Inneren des Blocks hat. Deshalb werden Sie Ihren Blindanschluss nicht an die Wasserhülle platzieren.

Manchmal werden Sie dazu in der Lage sein, das Wasserablassventil von seinem optimalen Platz zu entfernen und das eine Ende des Blindanschlusses so zu bearbeiten, dass es in die kreisförmige Öffnung passt. Stellen Sie sicher, dass Sie dabei eine professionelle Arbeit machen, weil ein Stöpsel, der herausfällt, den Verlust allen Wassers und wahrscheinlich des Motors bedeutet! Einige Individuen behaupten, dass sie den Blindanschluss am Vergaser angebracht hätten oder sogar am Luftfilter. Ich habe meine Zweifel, aber weil ich diese Behauptungen nicht verifiziert habe, könnten sie stimmen, sie funktionieren meiner Ansicht nach jedoch weit vom Optimum entfernt. Es gibt da eine Geschichte eines Professors, der eine Joe-Zelle als Ersatz für seinen Luftfilter machte und es eine Weile funktionierte, bis sie zusammenbrach, weil der rostfreie Stahl zu dünn war. Wieder kann ich diese Geschichte nicht verifizieren, aber das wäre eine ideale Methode, die Röhre und den Blindanschluss einzusparen. Es sind nur einige weitere Ideen für fruchtbare Hirne, die dieses Handbuch lesen könnten.

Ich empfehle, dass Sie Ihren Blindanschluss mit zwei Schrauben und passenden Gewindebohrungen an der gewählten Stelle befestigen. Stellen Sie sicher, dass die Montageoberfläche des Blindanschlusses der Kontur des Blocks, Kopfs oder Einlasskrümmers am gewählten Befestigungspunkt entspricht.

Der Blindanschluss muss bei Kreuz-Fluss-Kopf-Motoren mit Gegenstrom-Verfahren an der entgegengesetzten Seite des Auspuffsystems angebracht werden. Dies ist ein weiterer Grund dafür, warum V8 Motoren oder horizontal geneigte Motoren in ihrer Orgonkonversion so überlegen sind. Wir wollen so weit wie möglich von den heißen Teilen und der Ausgangsseite des Motors wegbleiben. Wenn Sie einen Motor mit Einlass- und Auspuffkrümmer in einem Stück haben, dann machen Sie es sich selbst schwer. Solange Sie nicht genau wissen, was Sie tun und eine vorangegangene Konversion gemacht haben, die Ihnen Glauben an Sie selbst gibt, denke ich ehrlich, dass Sie keinen Erfolg haben werden.

Sie können vom oben Gesagten erkennen, warum Joes Rover gleich mit der Zelle startete und andere Motoren Wochen brauchten, bis sie in dem Zustand waren, dass irgendwelche Resultate erreicht wurden.

Motormodifikationen

Für den ersten Start von der Joe-Zelle wird ein V8 Motor aus Aluminium keine Veränderung erfordern, bis auf eine Veränderung des Zündzeitpunkts. Andere Motoren werden eine variierende Zeit der 'Konditionierung' erfordern, bevor sie letztlich bereit sind, mit der Joe-Zelle zu funktionieren. Dann werden Sie den Zündzeitpunkt verändern müssen, wie beschrieben.Weil Orgonenergie zuerst von der Wasserumhüllung um den Motor angezogen wird, wird die meiste Energie in latentem Zustand in diesem Gebiet 'gelagert. Damit ist nicht gesagt, dass es in anderen Abschnitten des Motors oder in der Nachbarschaft der Zelle und des Autos keine unterschiedlichen Orgondichten geben wird.

Joe gibt ziemlich viele Hinweise auf das, was er 'versiegelte Motoren' nennt, wie im Fall des Rovermotors und den meisten anderen modernen Motoren auch. Grundsätzlich, wenn Sie den Deckel des Öleinfüllstutzens entfernen, werden Sie bemerken, dass sich die Leerlaufdrehung des Motors verändert, weil Sie den positiven Belüftungsweg des Kurbelgehäuses (PBK) gestört haben. In älteren Motoren wurden die Abgase, welche die Kolbenringe passiert hatten und im Kurbelgehäuse endeten, mittels einer Entlüftung direkt in die Atmosphäre geblasen. Diese Motortypen sind nicht 'abgedichtet.

Als sich die Umweltgesetze in der Welt langsam veränderten, wurde diese freie Entlüftung abgeschafft und die Autohersteller mussten zu einer alternativen Methode der Entsorgung kommen. Die moderne Lösung ist, die Verbrennungsgase mit der Ansaugluft nochmals der Verbrennung zuzuführen.

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